El ferry que se tragó una ciudad: el desastre del MV Le Joola

La partida desde Ziguinchor

Ziguinchor es una ciudad que ha pasado décadas siendo abandonada. Situada en la Casamance, una franja exuberante del sur de Senegal separada del resto del país por la estrecha intrusión de Gambia, es geográficamente un huérfano. Para llegar a Dakar, la capital, por carretera se requiere un desvío de doce horas por el interior oriental a través de autopistas mal mantenidas o un cruce por territorio gambiano — sujeto a cierres fronterizos, extorsión en los puestos de control y los caprichos de las relaciones diplomáticas entre dos gobiernos que rara vez han mantenido relaciones cordiales.

Desde 1982, la Casamance había sido convulsionada por una insurgencia separatista liderada por el Movimiento de Fuerzas Democráticas de Casamance. Los ataques en carreteras hacían peligroso el viaje por tierra. El bandidaje armado a lo largo de las autopistas del sur no era un riesgo sino una certeza. Para la gente de Ziguinchor — estudiantes que se dirigían a la universidad en Dakar, comerciantes que transportaban anacardos y mangos a los mercados del norte, familias que visitaban parientes, funcionarios gubernamentales que regresaban de permiso — la ruta marítima era la única conexión viable con el resto de su propio país.

Esa ruta marítima era el MV Le Joola.

La tarde del 26 de septiembre de 2002, el ferry estaba atracado en el puerto de Ziguinchor, embarcando pasajeros para el viaje nocturno a Dakar. La escena era del tipo que cualquiera que haya viajado por África Occidental reconocería: una masa de cuerpos, bultos, maletas, sacos de arroz, cajas de fruta. Los niños corrían entre las piernas. Los comerciantes negociaban con los tripulantes por espacio de carga. El sistema de venta de billetes, tal como era, había sido superado hacía tiempo por la demanda y la corrupción.

El Le Joola tenía una capacidad certificada de 536 pasajeros. Esa tarde de jueves, un estimado de 1.928 personas embarcaron — casi cuatro veces el límite legal. Algunos tenían billetes. Muchos no. La tradición marítima senegalesa permitía a los viajeros empobrecidos embarcar gratis como acto de solidaridad comunitaria. Los funcionarios del ferry, por su parte, cobraban sobornos para permitir pasajeros sin billete a bordo, convirtiendo la nave en una fuente de ingresos flotante que operaba enteramente fuera de cualquier marco regulatorio.

El barco ya estaba escorado cuando se alejó del muelle.

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El barco

El MV Le Joola fue construido en Alemania y entregado al gobierno senegalés en 1990. Era un ferry de carga rodada, de 79,5 metros de eslora y 12 metros de manga, con un peso de 2.087 toneladas de registro bruto. Fue diseñado para aguas costeras protegidas — el tipo de mares planos y predecibles que uno podría encontrar en el Báltico, no las olas abiertas del Atlántico frente a la costa de África Occidental.

Durante doce años, el ferry había servido como el enlace principal entre Ziguinchor y Dakar, un viaje de aproximadamente dieciocho horas. No era operado por una compañía marítima civil sino por el ejército senegalés, que controlaba la programación, venta de billetes, mantenimiento y asignación de tripulación. Este arreglo era un legado del conflicto de Casamance: el gobierno trataba la ruta del ferry como un asunto de seguridad nacional, lo cual tenía el efecto perverso de eximirla de la supervisión civil de seguridad marítima.

Para 2001, el Le Joola estaba en serio deterioro. En septiembre de ese año, uno de sus dos motores falló y el ferry fue retirado del servicio para reparaciones. Permaneció en dique seco durante un año completo. Las reparaciones se completaron a principios de septiembre de 2002 y el barco fue devuelto al servicio el 10 de septiembre — apenas dieciséis días antes del desastre. Si las reparaciones fueron adecuadas, si el barco pasó por pruebas de mar apropiadas después de un año de inactividad, si alguien inspeccionó el casco, los sistemas de lastre, el equipo de seguridad — estas preguntas nunca fueron respondidas satisfactoriamente.

Lo que se sabe es que la licencia de navegación del Le Joola había expirado y no había sido renovada. El barco, en sentido legal, no estaba autorizado para transportar pasajeros en absoluto.

El presidente Abdoulaye Wade describiría más tarde al Le Joola como "un barco diseñado para lagos" — un buque totalmente inadecuado para el Atlántico abierto. Los periódicos locales de Ziguinchor habían escrito lo mismo antes del desastre. Un editorial declaraba: "Este barco nunca debió haberse hecho a la mar." Las advertencias eran públicas, persistentes e ignoradas.

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La noche

El Le Joola partió de Ziguinchor aproximadamente a la 1:30 PM del 26 de septiembre de 2002. La tripulación no consultó el servicio meteorológico nacional antes de la partida. Un sistema de tormenta tropical se movía por la región, generando fuertes vientos y marejada a lo largo de la costa gambiana — precisamente las aguas por las que pasaría el ferry.

Al caer la noche y el barco entrar en aguas abiertas, las condiciones se deterioraron. La velocidad del viento aumentó. Las olas crecieron. Los pasajeros que habían estado durmiendo en las cubiertas superiores — no había camarotes para acomodarlos, así que dormían donde encontraban espacio — comenzaron a desplazarse y aglomerarse hacia el lado de sotavento de la nave, desestabilizando aún más un barco ya peligrosamente sobrecargado.

Aproximadamente a las 11:00 PM, en algún lugar frente a la costa de Gambia, a unos 35 kilómetros de la orilla, el Le Joola encontró la fuerza plena de la tormenta. Lo que sucedió a continuación no tomó más de cinco minutos.

El ferry se inclinó. Pasajeros, carga y vehículos se deslizaron hacia un lado. El barco se escoró aún más. El agua entró por las aberturas de la cubierta inferior de vehículos — la vulnerabilidad característica de los ferries de carga rodada, cuyas grandes puertas de carga de vehículos se sitúan cerca de la línea de flotación. Una vez que el agua comenzó a inundar la cubierta de coches, el centro de gravedad de la nave se desplazó catastróficamente. El Le Joola volcó.

Casi dos mil personas fueron arrojadas al Atlántico en la oscuridad, en una tormenta, en aguas cuyo fondo no podían ver. Muchos no sabían nadar. No había chalecos salvavidas funcionales — los supervivientes informaron después que los chalecos salvavidas habían sido deliberadamente atados juntos en fardos, haciéndolos inaccesibles. No se desplegaron botes salvavidas. No sonó ninguna alarma. No se transmitió ninguna señal de socorro.

El Le Joola se volcó sobre su casco y flotó, boca abajo, en el agua oscura. En su interior, cientos de personas quedaron atrapadas en bolsas de aire — vivas, conscientes, sabiendo que el barco se había volcado, sabiendo que el agua subía a su alrededor.

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El silencio

El hecho más condenatorio del desastre del Le Joola no es cómo se hundió el barco. Los barcos se hunden. El hecho más condenatorio es lo que sucedió en las horas posteriores.

No se envió ninguna señal de socorro. La radio del barco, si funcionaba, no fue utilizada. El vuelco ocurrió a las 11:00 PM. La Marina senegalesa, que operaba la nave, no fue informada. La autoridad portuaria de Dakar no fue informada. La autoridad portuaria de Ziguinchor no fue informada. La guardia costera gambiana no fue informada.

Durante ocho horas, casi dos mil personas — algunas ahogándose, algunas aferradas al casco volcado, algunas atrapadas en cabinas selladas dentro del barco — esperaron en el Atlántico oscuro sin que llegara ningún rescate.

No fue hasta aproximadamente las 7:00 AM del 27 de septiembre que embarcaciones que pasaban avistaron el casco volcado y alertaron a las autoridades. Incluso entonces, la respuesta fue catastróficamente lenta. La Fuerza Aérea senegalesa no envió aviones de búsqueda y rescate hasta casi el mediodía — trece horas después del vuelco. Los primeros buques militares no llegaron hasta la tarde.

Mientras tanto, fueron pescadores gambianos en piraguas tradicionales — canoas de madera diseñadas para la pesca fluvial y costera — quienes realizaron las únicas operaciones de rescate. Sacaron supervivientes del agua. Recuperaron cadáveres. Hicieron lo que pudieron con embarcaciones que no tenían radios, ni equipo médico, ni capacidad para realizar el tipo de rescate marítimo a gran escala que la situación exigía.

Aproximadamente a las 2:00 PM del 27 de septiembre, un muchacho de quince años fue sacado del agua — vivo, más de quince horas después del vuelco. Su rescate confirmó lo que muchos habían sospechado: que había personas vivas dentro del casco volcado.

El primer ministro retrasó el anuncio del vuelco hasta la mañana siguiente. Cuando llegó el anuncio, los funcionarios minimizaron el número de muertos. En Ziguinchor, las familias que esperaban la llegada del ferry al amanecer se reunieron en el puerto. No apareció ningún barco. No llegó ningún funcionario a explicar. Las noticias no vinieron del gobierno sino de pescadores que regresaban de la costa, sus piraguas cargando cadáveres en lugar de pescado.

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El buzo y las cabinas selladas

Ismaila Ndaw era un buzo retirado de la Marina senegalesa. Había servido como jefe de seguridad a bordo del Le Joola hasta poco antes del desastre. Cuando le llegó la noticia del vuelco, fue al lugar.

Lo que Ndaw encontró bajo el agua lo perseguiría. El barco yacía invertido a una profundidad de aproximadamente 21 metros. Ndaw se sumergió repetidamente en los restos. Encontró cientos de cuerpos. Encontró cabinas de primera clase selladas. Y dentro de esas cabinas, encontró pasajeros que aún estaban vivos — atrapados en bolsas de aire, golpeando las paredes, esperando el rescate.

Ndaw no pudo salvarlos. Los equipos de rescate carecían del equipo de corte — sopletes de soldadura, herramientas hidráulicas — necesario para abrir el casco. Abrir las puertas de las cabinas desde el exterior arriesgaba inundar las bolsas de aire y ahogar a los supervivientes. Los buzos enfrentaban un cálculo imposible: cada intento de llegar a los vivos arriesgaba matarlos.

Aproximadamente a las 3:00 PM del 27 de septiembre, el Le Joola se hundió de popa hacia el fondo del océano, llevándose consigo a todos los que aún estaban atrapados en su interior. Los gritos cesaron.

De los aproximadamente 1.928 pasajeros a bordo, 64 sobrevivieron. De las más de 600 mujeres en el ferry, exactamente una sobrevivió: Mariama Diouf, que estaba embarazada en ese momento y se aferró a un bidón de plástico de veinte litros hasta que los pescadores la encontraron. Entre los muertos había aproximadamente 450 estudiantes universitarios que viajaban a Dakar para el año académico. En una escuela de Ziguinchor, 150 alumnos nunca regresaron.

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Los números

El número oficial de muertos es 1.863. El número real es casi con certeza mayor. Debido a que cientos de pasajeros embarcaron sin billete, debido a que los niños menores de cinco años viajaban gratis y no eran registrados, debido a que el manifiesto era una ficción mantenida por conveniencia burocrática más que un recuento genuino de seres humanos a bordo, el verdadero número de muertos nunca se conocerá. Las asociaciones de víctimas estiman la cifra en más de 2.000.

El desastre del Le Joola mató a más personas que el hundimiento del Titanic. Fue el segundo desastre marítimo no militar más mortífero de la historia moderna, superado solo por el MV Doña Paz, que se hundió en Filipinas en 1987 con la pérdida de más de 4.000 vidas.

De los 1.863 muertos oficialmente registrados, 551 cuerpos fueron recuperados — 300 extraídos del interior del barco, el resto de las aguas circundantes. Solo 93 pudieron ser identificados. El resto fueron enterrados en fosas comunes en Kabadio, Kantene, Mbao y a lo largo de la costa gambiana. Marcadores numerados, no nombres, se alzan sobre la mayoría de las tumbas.

Los restos del Le Joola permanecen en el fondo del océano a una profundidad de 21 metros, a aproximadamente 35 kilómetros de la costa gambiana. Las familias creen que cientos de cuerpos permanecen en su interior. Durante más de dos décadas, han exigido que los restos sean reflotados para que sus muertos puedan ser recuperados y enterrados dignamente. El gobierno senegalés no lo ha hecho.

La resonancia internacional del desastre fue silenciada de una manera que reveló tanto sobre el mundo como sobre Senegal. El hundimiento del Titanic en 1912, con 1.523 muertos, produjo un siglo de libros, películas, museos y un lugar permanente en la memoria cultural occidental. El Le Joola, con 340 muertos más, produjo una semana de cobertura informativa internacional y luego silencio. El futbolista Aliou Cissé, que más tarde entrenaría a Senegal para ganar la Copa de África de Naciones en 2022, perdió doce familiares en el ferry. Su dolor fue brevemente mencionado en las páginas deportivas europeas. La catástrofe más amplia no lo fue.

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La respuesta gubernamental

La respuesta inicial del gobierno senegalés osciló entre la negación y el control de daños. El presidente Abdoulaye Wade ofreció a las familias aproximadamente 22.000 dólares estadounidenses por víctima — una suma que, para muchas familias que habían perdido múltiples miembros, era a la vez insultante en su insuficiencia e imposible de rechazar dada su pobreza. Las familias de víctimas francesas rechazaron la compensación y emprendieron acciones legales.

Wade destituyó a varios oficiales militares, trasladándolos a otros puestos en lugar de someterlos a investigación. Los traslados tenían la apariencia de rendición de cuentas sin su sustancia — los oficiales no fueron degradados, no fueron acusados, no se les exigió testificar sobre lo que sabían y cuándo lo supieron.

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La investigación

El gobierno senegalés anunció una investigación oficial. La investigación se completó en 2003. Sus hallazgos fueron notables principalmente por lo que no encontraron.

La investigación atribuyó el desastre a la negligencia del capitán Issa Diarra — quien había muerto en el naufragio y por tanto no podía defenderse. El capitán, concluyó el informe, había fallado en consultar el servicio meteorológico, había fallado en asegurar una distribución adecuada de la carga y había fallado en mantener protocolos de seguridad adecuados. El caso se cerró.

Nadie más fue declarado responsable. Ni la cadena de mando militar que operaba el ferry. Ni la autoridad portuaria que permitió embarcar a casi 2.000 personas en una nave con licencia para 536. Ni los funcionarios que devolvieron al servicio activo un barco con licencia de navegación expirada después de un año en dique seco. Ni la marina que no equipó la nave con equipo de seguridad funcional. Ni el gobierno que no envió aviones de rescate durante trece horas después del vuelco.

El presidente Abdoulaye Wade destituyó a la primera ministra Mame Madior Boye y a gran parte de su gabinete tras el desastre — ostensiblemente por el mal manejo de la respuesta de rescate. Pero la destitución no es un procesamiento. No se presentaron cargos penales contra ningún funcionario.

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La investigación francesa

Dieciocho ciudadanos franceses murieron a bordo del Le Joola. Según la ley francesa, las muertes de ciudadanos franceses en el extranjero pueden desencadenar una investigación criminal por parte de magistrados franceses, independientemente de dónde ocurriera el incidente.

En 2003, las familias de las víctimas francesas presentaron una denuncia en París. El caso fue asignado al juez instructor Jean-Wilfrid Noël. Durante los cinco años siguientes, Noël llevó a cabo una investigación meticulosa que el gobierno senegalés no había realizado y no quería que se realizara.

El 12 de septiembre de 2008, el juez Noël emitió acusaciones contra nueve funcionarios senegaleses, incluida la ex primera ministra Mame Madior Boye y el general Babacar Gaye, ex jefe del Estado Mayor del Ejército. Las acusaciones alegaban negligencia criminal que condujo a muerte masiva — el cargo que la investigación senegalesa había evitado cuidadosamente.

La respuesta del gobierno senegalés no fue cooperar sino tomar represalias. Dakar rechazó la jurisdicción del tribunal francés. El gobierno emitió una orden de arresto contra el propio juez Noël — un movimiento sin precedentes en las relaciones franco-senegalesas y que transformó una investigación de desastre marítimo en una confrontación diplomática.

En junio de 2009, la Corte de Apelaciones de París anuló la orden de arresto contra Boye. La investigación francesa continuó en forma disminuida pero finalmente se estancó. El tribunal reconoció tres niveles de responsabilidad penal — autoridad política, autoridad militar y autoridad marítima — pero finalmente concluyó que no podía superar el principio de inmunidad soberana para actos de Estado.

La investigación francesa murió la misma muerte que la senegalesa: no porque las pruebas fueran insuficientes, sino porque la arquitectura legal de la soberanía internacional permite a los gobiernos matar a sus propios ciudadanos por negligencia y no enfrentar ningún tribunal.

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La ecuación de la Casamance

El desastre del Le Joola no puede entenderse separado del conflicto de la Casamance. El ferry existía porque el conflicto existía — porque las carreteras eran demasiado peligrosas, porque Gambia era demasiado hostil, porque la Casamance estaba demasiado aislada. El hacinamiento existía porque el ferry era la única opción — la única conexión entre una cuarta parte del territorio de Senegal y su capital.

El gobierno apresuró la vuelta al servicio del Le Joola en septiembre de 2002 — después de un año de reparaciones, con una licencia expirada, con solo un motor funcional — porque el movimiento separatista se estaba intensificando. Septiembre de 2002 vio un aumento de los ataques del MFDC. La población del sur estaba inquieta. El ferry no era meramente un enlace de transporte; era un símbolo de la presencia del gobierno central en una región que quería la independencia. Retirarlo del servicio por razones de seguridad habría sido interpretado como un abandono.

Así que el gobierno lo envió de vuelta al mar. Sobrecargado, infraequipado, sin licencia, navegando hacia una tormenta con una tripulación que no consultó el pronóstico del tiempo. Y casi dos mil personas pagaron ese cálculo político con sus vidas.

El ferry de reemplazo, el Aline Sitoé Diatta — nombrado en honor a una heroína de la Casamance de la resistencia colonial — fue introducido en 2008, seis años después del desastre. Opera dos veces por semana entre Dakar y Ziguinchor bajo protocolos de seguridad más estrictos. Pero para la gente de la Casamance, el nuevo ferry es un recordatorio de lo que el antiguo costó. El Aline Sitoé Diatta navega la misma ruta, pasando por el mismo tramo de agua donde el Le Joola se hundió. Los pasajeros a bordo saben que los restos yacen debajo de ellos. Algunos rezan al pasar sobre ellos.

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Estado actual

A fecha de 2026, veinticuatro años después del desastre, nadie ha sido procesado. El caso permanece cerrado en Senegal. La investigación francesa está extinta. Los restos del naufragio no han sido reflotados.

En enero de 2024, el primer ministro Amadou Ba inauguró el Memorial del Barco Joola en Ziguinchor, un museo que contiene reliquias del ferry incluyendo sus hélices. El museo fue prometido en 2019 y tardó cinco años en construirse. Las familias de las víctimas asistieron a la inauguración pero señalaron la amarga ironía de un gobierno que construye un museo a un desastre que se ha negado a investigar.

Cada 26 de septiembre, la gente de Ziguinchor se reúne para rezar. La Asociación Nacional de Familias de Víctimas emite comunicados exigiendo que los restos sean reflotados, que el caso sea reabierto, que los responsables sean nombrados. En septiembre de 2025, en el vigésimo tercer aniversario, las familias dirigieron una carta abierta al presidente Bassirou Diomaye Faye, el líder reformista elegido en 2024, pidiéndole que hiciera lo que ningún presidente anterior había hecho: reabrir la investigación y permitir que los muertos sean identificados y enterrados.

El Le Joola yace en el fondo del océano, veintiún metros abajo, treinta y cinco kilómetros de la orilla. En su interior, los cuerpos de cientos de ciudadanos senegaleses permanecen donde se ahogaron — en las cabinas selladas de un barco gubernamental, operado por soldados gubernamentales, sobrecargado por funcionarios gubernamentales, enviado al mar por un gobierno que necesitaba su presencia simbólica en una provincia rebelde más de lo que necesitaba que sus pasajeros llegaran con vida.

El mar frente a la costa gambiana es cálido y poco profundo. Los pescadores en piraguas pasan regularmente sobre el lugar del naufragio. Saben lo que hay debajo de ellos. Todo el mundo en Ziguinchor lo sabe. El conocimiento no ha producido justicia. Solo ha producido un memorial, un museo y una oración anual.

La arquitectura de la negligencia estatal como asesinato masivo

El desastre del MV Le Joola ocupa una posición en la historia marítima que es a la vez prominente e invisible. Prominente porque la cifra de muertos — 1.863 confirmados, probablemente superior a 2.000 — supera al Titanic y se clasifica como el segundo peor desastre marítimo no militar de la historia moderna. Invisible porque ocurrió en Senegal, un país que registra en la conciencia mediática occidental principalmente como fuente de estadísticas migratorias y ocasionalmente como una historia de éxito democrático en África Occidental.

Esta invisibilidad es en sí misma un tema digno de análisis. Cuando el Costa Concordia encalló frente a la costa italiana en 2012, matando a 32 personas, el incidente dominó las noticias globales durante meses. El capitán fue procesado, condenado y sentenciado a dieciséis años de prisión. Cuando el Le Joola se hundió con cincuenta y ocho veces más muertos, la historia circuló por las noticias internacionales durante aproximadamente una semana. La disparidad no es meramente una función del sesgo mediático — refleja una asimetría estructural en cómo el orden legal internacional asigna valor a las vidas perdidas en el Sur Global frente al Norte Global.

La pregunta analítica central es si el desastre del Le Joola constituye homicidio negligente o algo más cercano a lo que los criminólogos han denominado un "crimen de globalización" — un fallo sistémico producido por la interacción del ajuste estructural, el subdesarrollo, el conflicto y la decadencia institucional. La respuesta es casi con certeza ambas cosas.

A nivel próximo, el desastre fue causado por actos identificables de negligencia: sobrecarga, falta de consulta de las condiciones meteorológicas, licencia expirada, equipo de seguridad inadecuado y rescate catastróficamente retrasado. Cada uno de estos fallos tiene un responsable. La autoridad portuaria que permitió embarcar a 1.928 personas en una nave con licencia para 536. El mando militar que devolvió al servicio un barco sin licencia. La marina que no equipó la nave con chalecos salvavidas accesibles. La cadena de mando que no envió aviones de rescate durante trece horas.

A nivel estructural, sin embargo, estos fallos próximos fueron producidos por condiciones sobre las que los funcionarios individuales tenían un control limitado. El conflicto de la Casamance hacía esencial la ruta del ferry. Los programas de ajuste estructural del Fondo Monetario Internacional en las décadas de 1980 y 1990 habían vaciado la infraestructura de seguridad marítima de Senegal, su capacidad de guardia costera y su capacidad para mantener sistemas de transporte público. La presencia de Gambia entre la Casamance y el resto de Senegal creó una trampa geográfica que ninguna cantidad de buena gobernanza podía resolver completamente.

La decisión de la investigación senegalesa de culpar al capitán muerto es analíticamente significativa no porque el capitán Issa Diarra fuera inocente — casi con certeza tenía alguna responsabilidad — sino porque culparlo sirvió para terminar la indagación sobre las condiciones sistémicas que produjeron el desastre. Un capitán muerto no puede testificar. No puede nombrar a los superiores que le ordenaron navegar. No puede presentar las comunicaciones en las que los comandantes militares lo presionaron para mantener el horario. Es el chivo expiatorio perfecto: lo suficientemente culpable para cargar con la culpa, lo suficientemente muerto para cargarla en silencio.

La investigación francesa, por el contrario, intentó rastrear la responsabilidad por la cadena de mando hasta las autoridades políticas y militares que crearon las condiciones para el desastre. La acusación del juez Noël contra la primera ministra y el jefe del Estado Mayor representó un intento de establecer el principio de que los líderes políticos que crean las condiciones para la muerte masiva tienen responsabilidad penal por esa muerte. El fracaso de la investigación francesa — bloqueada por la inmunidad soberana y las represalias diplomáticas — demuestra los límites del derecho internacional cuando el perpetrador es un Estado soberano que actúa contra sus propios ciudadanos.

Los chalecos salvavidas merecen atención especial. El informe de que fueron "deliberadamente atados fuertemente juntos" para impedir el acceso de los pasajeros es, si es exacto, evidencia de algo más que negligencia. Sugiere una decisión consciente de priorizar el orden sobre la seguridad — de impedir a los pasajeros acceder al equipo de seguridad que podría causar pánico o desorden durante viajes rutinarios, al precio de hacer ese equipo inútil durante una emergencia. Esta es la lógica de la conveniencia institucional elevada por encima de la supervivencia humana, y es característica de sistemas en los que las personas transportadas no son consideradas pasajeros a proteger sino carga a gestionar.

La presencia continuada del pecio en el fondo del océano es el dato analítico final. A 21 metros de profundidad, el Le Joola está bien dentro del alcance de las operaciones estándar de salvamento. La tecnología para reflotarlo existe. El coste — estimado en varios miles de millones de francos CFA — es significativo pero no prohibitivo para un Estado que ha construido autopistas, aeropuertos y un estadio deportivo nacional en las décadas intermedias. La decisión de no reflotar el pecio es una decisión de dejar a los muertos donde están, lo cual es también una decisión de dejar las pruebas donde están. Un pecio reflotado podría ser examinado forensemente. Las posiciones de los cuerpos podrían revelar si las puertas de las cabinas estaban cerradas con llave. El estado de la sala de máquinas podría revelar si las reparaciones fueron adecuadas. Las áreas de almacenamiento de chalecos salvavidas podrían confirmar o refutar la alegación de que fueron atados. El pecio es tanto una tumba como una escena del crimen, y la negativa del gobierno a perturbarlo sirve tanto para honrar a los muertos como para proteger a los vivos — específicamente, a los funcionarios vivos que enviaron el barco al mar.