वह नौका जिसने एक शहर निगल लिया: एमवी ले जूला आपदा

ज़िगिंशोर से प्रस्थान

ज़िगिंशोर एक ऐसा शहर है जो दशकों से पीछे छोड़ दिया गया है। कासामांस में स्थित, सेनेगल के दक्षिणी भाग की एक हरी-भरी पट्टी जो गैम्बिया के संकीर्ण अतिक्रमण द्वारा देश के बाकी हिस्सों से अलग है, यह भौगोलिक रूप से एक अनाथ है। राजधानी डकार तक सड़क मार्ग से पहुंचने के लिए या तो खराब रखरखाव वाले राजमार्गों पर पूर्वी हिंटरलैंड से बारह घंटे का चक्कर लगाना पड़ता है या गैम्बिया क्षेत्र से गुजरना पड़ता है — जो सीमा बंदी, चेकपॉइंट पर जबरन वसूली और दो सरकारों के बीच कूटनीतिक संबंधों की अनिश्चितताओं के अधीन है।

1982 से, कासामांस कासामांस की लोकतांत्रिक शक्तियों के आंदोलन के नेतृत्व में एक अलगाववादी विद्रोह से जूझ रहा था। सड़क हमलों ने ज़मीनी यात्रा को खतरनाक बना दिया था। दक्षिणी राजमार्गों पर सशस्त्र डकैती कोई जोखिम नहीं बल्कि एक निश्चितता थी। ज़िगिंशोर के लोगों के लिए — डकार में विश्वविद्यालय जाने वाले छात्र, उत्तरी बाज़ारों में काजू और आम ले जाने वाले व्यापारी, रिश्तेदारों से मिलने वाले परिवार, छुट्टी से लौटने वाले सरकारी कर्मचारी — समुद्री मार्ग ही अपने देश के बाकी हिस्सों से एकमात्र व्यावहारिक संपर्क था।

वह समुद्री मार्ग था एमवी ले जूला।

26 सितंबर 2002 की दोपहर, फेरी ज़िगिंशोर बंदरगाह पर खड़ी थी, डकार की रात्रि यात्रा के लिए यात्रियों को ले रही थी। दृश्य वैसा ही था जैसा पश्चिम अफ्रीका में यात्रा करने वाला कोई भी व्यक्ति पहचान लेगा: शरीरों, गठरियों, सूटकेस, चावल के बोरों, फलों के डिब्बों की भीड़। बच्चे पैरों के बीच दौड़ रहे थे। व्यापारी चालक दल के सदस्यों से माल स्थान के लिए बातचीत कर रहे थे। टिकट प्रणाली, जो भी थी, मांग और भ्रष्टाचार से बहुत पहले ही अभिभूत हो चुकी थी।

ले जूला की प्रमाणित यात्री क्षमता 536 थी। उस गुरुवार की दोपहर, अनुमानित 1,928 लोग सवार हुए — कानूनी सीमा से लगभग चार गुना। कुछ के पास टिकट थे। कई के पास नहीं। सेनेगली समुद्री परंपरा गरीब यात्रियों को सामुदायिक एकजुटता के रूप में मुफ्त में सवार होने की अनुमति देती थी। फेरी अधिकारी बिना टिकट यात्रियों को बोर्ड पर अनुमति देने के लिए रिश्वत लेते थे, जहाज को एक तैरती हुई आय स्रोत में बदल देते थे जो किसी भी नियामक ढांचे के बाहर संचालित होती थी।

जब जहाज बंदरगाह से दूर हुआ तब वह पहले से ही झुका हुआ था।

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जहाज

एमवी ले जूला जर्मनी में बना था और 1990 में सेनेगल सरकार को सौंपा गया था। यह 79.5 मीटर लंबा और 12 मीटर चौड़ा रोल-ऑन/रोल-ऑफ फेरी था, जिसका वजन 2,087 सकल टन था। इसे संरक्षित तटीय जल के लिए डिज़ाइन किया गया था — बाल्टिक में मिलने वाले समतल, पूर्वानुमेय समुद्रों के लिए, पश्चिम अफ्रीकी तट पर खुले अटलांटिक की लहरों के लिए नहीं।

बारह वर्षों तक, फेरी ने ज़िगिंशोर और डकार के बीच मुख्य कड़ी के रूप में सेवा की थी। इसे किसी नागरिक समुद्री कंपनी द्वारा नहीं बल्कि सेनेगली सेना द्वारा संचालित किया जाता था। यह व्यवस्था कासामांस संघर्ष की विरासत थी: सरकार ने फेरी मार्ग को राष्ट्रीय सुरक्षा का मामला माना, जिसका विकृत प्रभाव यह था कि इसे नागरिक समुद्री सुरक्षा निगरानी से छूट मिल गई।

2001 तक, ले जूला गंभीर खराबी में था। उस वर्ष सितंबर में इसका एक इंजन खराब हो गया और फेरी को मरम्मत के लिए सेवा से हटा दिया गया। यह पूरे एक वर्ष सूखी गोदी में रहा। मरम्मत सितंबर 2002 की शुरुआत में पूरी हुई और जहाज को 10 सितंबर को सेवा में वापस कर दिया गया — आपदा से मात्र सोलह दिन पहले। क्या मरम्मत पर्याप्त थी, क्या जहाज ने एक वर्ष की निष्क्रियता के बाद उचित समुद्री परीक्षण किए, क्या किसी ने पतवार, गिट्टी प्रणालियों, सुरक्षा उपकरणों का निरीक्षण किया — इन प्रश्नों का संतोषजनक उत्तर कभी नहीं दिया गया।

जो ज्ञात है वह यह कि ले जूला का नौवहन लाइसेंस समाप्त हो चुका था और नवीनीकृत नहीं किया गया था। जहाज कानूनी अर्थ में यात्रियों को ले जाने के लिए अधिकृत ही नहीं था।

राष्ट्रपति अब्दुलाये वाद ने बाद में ले जूला को "झीलों के लिए बना नाव" बताया — एक ऐसा जहाज जो खुले अटलांटिक के लिए पूरी तरह अनुपयुक्त था। ज़िगिंशोर के स्थानीय समाचार पत्रों ने आपदा से पहले यही लिखा था। एक संपादकीय ने घोषणा की: "यह जहाज कभी समुद्र में नहीं जाना चाहिए था।" चेतावनियां सार्वजनिक, लगातार और उपेक्षित थीं।

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वह रात

ले जूला 26 सितंबर 2002 को लगभग दोपहर 1:30 बजे ज़िगिंशोर से रवाना हुआ। चालक दल ने रवानगी से पहले राष्ट्रीय मौसम सेवा से परामर्श नहीं किया। एक उष्णकटिबंधीय तूफान प्रणाली क्षेत्र से गुजर रही थी, गैम्बियाई तट पर तेज हवाएं और भारी लहरें पैदा कर रही थी — ठीक वही जल जिनसे फेरी गुजरने वाली थी।

शाम ढलने और जहाज के खुले पानी में प्रवेश करने पर, स्थितियां बिगड़ गईं। हवा की गति बढ़ गई। लहरें बढ़ गईं। ऊपरी डेक पर सो रहे यात्री — उन्हें समायोजित करने के लिए कोई केबिन नहीं था — जहाज की हवा की तरफ खिसकने और जमा होने लगे, पहले से ही खतरनाक रूप से अधिभारित जहाज को और अस्थिर करते हुए।

लगभग रात 11:00 बजे, गैम्बिया के तट से कहीं, किनारे से लगभग 35 किलोमीटर दूर, ले जूला ने तूफान की पूरी ताकत का सामना किया। जो कुछ हुआ उसमें पांच मिनट से अधिक नहीं लगा।

फेरी लुढ़क गई। यात्री, माल और वाहन एक तरफ खिसक गए। जहाज और झुक गया। निचले वाहन डेक की खुली जगहों से पानी घुस गया। एक बार पानी कार डेक में भरने लगा, जहाज का गुरुत्वाकर्षण केंद्र विनाशकारी रूप से बदल गया। ले जूला पलट गया।

लगभग दो हजार लोग अंधेरे में, तूफान में, ऐसे पानी में अटलांटिक में फेंक दिए गए जिसका तल वे नहीं देख सकते थे। कई तैरना नहीं जानते थे। कोई कार्यशील लाइफ जैकेट नहीं थीं — बचे लोगों ने बाद में बताया कि लाइफ जैकेट जानबूझकर गठरियों में बांध दी गई थीं, जिससे वे दुर्गम हो गई थीं। कोई लाइफबोट नहीं उतारी गई। कोई अलार्म नहीं बजा। कोई संकट संकेत प्रेषित नहीं किया गया।

ले जूला अपनी पतवार पर पलट गया और अंधेरे पानी में उलटा तैरता रहा। अंदर, सैकड़ों लोग हवा की जेबों में फंसे हुए थे — जीवित, सचेत, जानते हुए कि जहाज पलट गया है, जानते हुए कि उनके चारों ओर पानी बढ़ रहा है।

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मौन

ले जूला आपदा का सबसे निंदनीय तथ्य यह नहीं है कि जहाज कैसे डूबा। जहाज डूबते हैं। सबसे निंदनीय तथ्य यह है कि बाद के घंटों में क्या हुआ।

कोई संकट संकेत नहीं भेजा गया। जहाज का रेडियो, यदि कार्यशील था, तो उपयोग नहीं किया गया। पलटना रात 11:00 बजे हुआ। जहाज संचालित करने वाली सेनेगली नौसेना को सूचित नहीं किया गया। आठ घंटे तक, लगभग दो हजार लोग अंधेरे अटलांटिक में बिना किसी बचाव के इंतजार करते रहे।

27 सितंबर को सुबह लगभग 7:00 बजे ही गुजरते जहाजों ने उलटी पतवार देखी और अधिकारियों को सचेत किया। तब भी प्रतिक्रिया विनाशकारी रूप से धीमी थी। सेनेगली वायु सेना ने लगभग दोपहर तक खोज और बचाव विमान नहीं भेजे — पलटने के तेरह घंटे बाद।

इस बीच, गैम्बियाई मछुआरे पारंपरिक पिरोग में — लकड़ी की नावें जो नदी और तटीय मछली पकड़ने के लिए बनी थीं — एकमात्र बचाव अभियान चला रहे थे।

27 सितंबर को दोपहर लगभग 2:00 बजे, एक पंद्रह वर्षीय लड़के को पानी से निकाला गया — जीवित, पलटने के पंद्रह घंटे से अधिक बाद। उसके बचाव ने पुष्टि की कि उलटी पतवार के अंदर लोग जीवित थे।

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गोताखोर और सीलबंद केबिन

इस्माइला नदाऊ सेनेगली नौसेना के एक सेवानिवृत्त गोताखोर थे। उन्होंने आपदा से कुछ समय पहले तक ले जूला पर सुरक्षा प्रमुख के रूप में सेवा की थी। जब उन्हें पलटने की खबर मिली, वे उस स्थान पर गए।

नदाऊ ने पानी के नीचे जो पाया वह उन्हें सताता रहेगा। जहाज लगभग 21 मीटर की गहराई पर उलटा पड़ा था। नदाऊ ने बार-बार मलबे में गोता लगाया। उन्होंने सैकड़ों शव पाए। उन्होंने सीलबंद प्रथम श्रेणी के केबिन पाए। और उन केबिनों के अंदर, उन्होंने ऐसे यात्री पाए जो अभी भी जीवित थे — हवा की जेबों में फंसे, दीवारों पर मार रहे, बचाव की प्रतीक्षा कर रहे।

नदाऊ उन्हें बचा नहीं सके। बचाव दलों के पास काटने के उपकरण — वेल्डिंग टॉर्च, हाइड्रॉलिक उपकरण — नहीं थे जो पतवार को तोड़ने के लिए आवश्यक थे।

27 सितंबर को दोपहर लगभग 3:00 बजे, ले जूला पिछले हिस्से से समुद्र तल पर डूब गया, अपने अंदर फंसे सभी लोगों को ले जाते हुए। चीखें बंद हो गईं।

लगभग 1,928 यात्रियों में से 64 बचे। फेरी पर 600 से अधिक महिलाओं में से ठीक एक बची: मरियमा जूफ, जो उस समय गर्भवती थीं और बीस लीटर के प्लास्टिक डिब्बे से तब तक चिपकी रहीं जब तक मछुआरों ने उन्हें पाया। मृतकों में लगभग 450 विश्वविद्यालय के छात्र थे। ज़िगिंशोर के एक स्कूल में 150 छात्र कभी नहीं लौटे।

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संख्याएं

आधिकारिक मृत्यु संख्या 1,863 है। वास्तविक संख्या लगभग निश्चित रूप से अधिक है। ले जूला आपदा में टाइटैनिक से अधिक लोग मारे गए। यह आधुनिक इतिहास की दूसरी सबसे घातक गैर-सैन्य समुद्री आपदा थी।

1,863 आधिकारिक मृतकों में से 551 शव बरामद किए गए। केवल 93 की पहचान हो सकी। बाकी को कबाडियो, कांतेने, एमबाओ में सामूहिक कब्रों में दफनाया गया।

ले जूला का मलबा 21 मीटर की गहराई पर समुद्र तल पर पड़ा है। परिवारों का मानना है कि सैकड़ों शव अभी भी अंदर हैं। दो दशकों से अधिक समय से वे मलबे को उठाने की मांग कर रहे हैं। सेनेगल सरकार ने ऐसा नहीं किया है।

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सरकार की प्रतिक्रिया

सेनेगल सरकार की प्रारंभिक प्रतिक्रिया इनकार और क्षति नियंत्रण के बीच डोलती रही। राष्ट्रपति वाद ने परिवारों को प्रति पीड़ित लगभग 22,000 अमेरिकी डॉलर की पेशकश की। फ्रांसीसी पीड़ित परिवारों ने मुआवज़ा अस्वीकार कर कानूनी कार्रवाई की।

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जांच

सरकारी जांच 2003 में पूरी हुई। जांच ने आपदा का दोष कप्तान इस्सा डियारा पर डाला — जो डूबने में मर चुका था। कोई और जवाबदेह नहीं ठहराया गया। मामला बंद कर दिया गया।

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फ्रांसीसी जांच

अठारह फ्रांसीसी नागरिक ले जूला पर मारे गए। 2003 में फ्रांसीसी पीड़ित परिवारों ने पेरिस में शिकायत दर्ज की। जांच न्यायाधीश जान-विलफ्रिड नोएल को सौंपी गई।

12 सितंबर 2008 को न्यायाधीश नोएल ने नौ सेनेगली अधिकारियों के खिलाफ आरोप दायर किए, जिनमें पूर्व प्रधानमंत्री मामे मादियोर बोये और जनरल बाबाकार गाय शामिल थे। सेनेगल सरकार ने फ्रांसीसी अदालत का क्षेत्राधिकार खारिज कर दिया और न्यायाधीश नोएल के खिलाफ ही गिरफ्तारी वारंट जारी कर दिया।

फ्रांसीसी जांच अंततः रुक गई। अंतरराष्ट्रीय संप्रभुता का कानूनी ढांचा सरकारों को अपने नागरिकों को लापरवाही से मारने और किसी अदालत का सामना न करने की अनुमति देता है।

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वर्तमान स्थिति

2026 तक, चौबीस वर्ष बाद, किसी पर मुकदमा नहीं चलाया गया। मामला सेनेगल में बंद है। फ्रांसीसी जांच समाप्त हो चुकी है। मलबा नहीं उठाया गया है।

हर 26 सितंबर को ज़िगिंशोर के लोग प्रार्थना के लिए एकत्र होते हैं। परिवार मलबा उठाने और मामला दोबारा खोलने की मांग करते रहते हैं।

ले जूला समुद्र तल पर पड़ा है, इक्कीस मीटर नीचे। इसके अंदर, सैकड़ों सेनेगली नागरिकों के शव वहीं हैं जहां वे डूबे थे — एक सरकारी जहाज के सीलबंद केबिनों में, सरकारी सैनिकों द्वारा संचालित, सरकारी अधिकारियों द्वारा अधिभारित, एक ऐसी सरकार द्वारा समुद्र में भेजा गया जिसे एक विद्रोही प्रांत में अपनी प्रतीकात्मक उपस्थिति की ज़रूरत अपने यात्रियों के जीवित पहुंचने से अधिक थी।

राज्य की लापरवाही की संरचना सामूहिक हत्या के रूप में

एमवी ले जूला आपदा समुद्री इतिहास में एक ऐसा स्थान रखती है जो एक साथ प्रमुख और अदृश्य है। प्रमुख इसलिए कि मृत्यु संख्या — 1,863 पुष्ट, संभवतः 2,000 से अधिक — टाइटैनिक से अधिक है। अदृश्य इसलिए कि यह सेनेगल में हुई।

केंद्रीय विश्लेषणात्मक प्रश्न यह है कि क्या ले जूला आपदा लापरवाही से हत्या है या अपराधशास्त्रियों द्वारा "वैश्वीकरण का अपराध" कही जाने वाली चीज़ — संरचनात्मक समायोजन, अल्पविकास, संघर्ष और संस्थागत क्षय की अंतःक्रिया से उत्पन्न प्रणालीगत विफलता। उत्तर लगभग निश्चित रूप से दोनों है।

सेनेगली जांच का मृत कप्तान को दोषी ठहराने का निर्णय विश्लेषणात्मक रूप से महत्वपूर्ण है — इसलिए नहीं कि कप्तान निर्दोष था, बल्कि इसलिए कि उसे दोषी ठहराना आपदा उत्पन्न करने वाली प्रणालीगत स्थितियों की जांच को समाप्त करने का काम करता है। एक मृत कप्तान गवाही नहीं दे सकता।

लाइफ जैकेट विशेष ध्यान देने योग्य हैं। रिपोर्ट कि उन्हें "जानबूझकर कसकर बांध दिया गया" था, यदि सत्य है, तो लापरवाही से कहीं अधिक का प्रमाण है।

मलबे की निरंतर उपस्थिति अंतिम विश्लेषणात्मक डेटा बिंदु है। 21 मीटर की गहराई पर, ले जूला मानक उद्धार कार्यों की पहुंच में है। मलबा न उठाने का निर्णय मृतकों को वहीं छोड़ने का निर्णय है, जो साक्ष्य को भी वहीं छोड़ने का निर्णय है।