A balsa que engoliu uma cidade: o desastre do MV Le Joola

A partida de Ziguinchor

Ziguinchor é uma cidade que passou décadas sendo deixada para trás. Situada na Casamança, uma faixa exuberante do sul do Senegal separada do resto do país pela estreita intrusão da Gâmbia, é geograficamente um órfão. Para chegar a Dacar, a capital, por estrada, é necessário um desvio de doze horas pelo interior oriental em rodovias mal conservadas ou uma travessia pelo território gambiano — sujeita a fechamentos de fronteiras, extorsão em postos de controle e os caprichos das relações diplomáticas entre dois governos que raramente estiveram em bons termos.

Desde 1982, a Casamança estava convulsionada por uma insurgência separatista liderada pelo Movimento das Forças Democráticas da Casamança. Os ataques nas estradas tornavam as viagens terrestres perigosas. O banditismo armado ao longo das rodovias do sul não era um risco, mas uma certeza. Para o povo de Ziguinchor — estudantes indo para a universidade em Dacar, comerciantes transportando castanhas de caju e mangas para mercados do norte, famílias visitando parentes, funcionários públicos voltando de licença — a rota marítima era a única conexão viável com o resto de seu próprio país.

Essa rota marítima era o MV Le Joola.

Na tarde de 26 de setembro de 2002, a balsa estava atracada no porto de Ziguinchor, recebendo passageiros para a viagem noturna a Dacar. A cena era do tipo que qualquer pessoa que já viajou pela África Ocidental reconheceria: uma massa de corpos, trouxas, malas, sacos de arroz, caixas de frutas. Crianças corriam entre as pernas. Comerciantes negociavam com membros da tripulação por espaço de carga. O sistema de emissão de bilhetes, tal como era, havia muito fora superado pela demanda e pela corrupção.

O Le Joola tinha capacidade certificada para 536 passageiros. Naquela quinta-feira à tarde, estima-se que 1.928 pessoas embarcaram — quase quatro vezes o limite legal. Alguns tinham bilhetes. Muitos não. A tradição marítima senegalesa permitia que viajantes empobrecidos embarcassem gratuitamente como ato de solidariedade comunitária. Os funcionários da balsa, por sua vez, cobravam propinas para permitir passageiros sem bilhete a bordo, transformando a embarcação em uma fonte de receita flutuante que operava inteiramente fora de qualquer marco regulatório.

O navio já estava adernado quando se afastou do cais.

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O navio

O MV Le Joola foi construído na Alemanha e entregue ao governo senegalês em 1990. Era uma balsa roll-on/roll-off, com 79,5 metros de comprimento e 12 metros de largura, pesando 2.087 toneladas de arqueação bruta. Foi projetado para águas costeiras protegidas — o tipo de mares planos e previsíveis que se encontraria no Báltico, não as ondulações do Atlântico aberto na costa da África Ocidental.

Por doze anos, a balsa serviu como a ligação principal entre Ziguinchor e Dacar, uma viagem de aproximadamente dezoito horas. Não era operada por uma empresa marítima civil, mas pelo exército senegalês, que controlava programação, emissão de bilhetes, manutenção e designação de tripulação. Esse arranjo era um legado do conflito da Casamança: o governo tratava a rota da balsa como questão de segurança nacional, o que tinha o efeito perverso de isentá-la da supervisão civil de segurança marítima.

Em 2001, o Le Joola estava em sério estado de deterioração. Em setembro daquele ano, um de seus dois motores falhou, e a balsa foi retirada de serviço para reparos. Ficou em dique seco por um ano inteiro. Os reparos foram concluídos no início de setembro de 2002, e o navio voltou ao serviço em 10 de setembro — apenas dezesseis dias antes do desastre. Se os reparos foram adequados, se o navio passou por testes de mar apropriados após um ano de inatividade, se alguém inspecionou o casco, os sistemas de lastro, o equipamento de segurança — essas perguntas nunca foram respondidas satisfatoriamente.

O que se sabe é que a licença de navegação do Le Joola havia expirado e não fora renovada. O navio, no sentido legal, não estava autorizado a transportar passageiros.

O presidente Abdoulaye Wade descreveria mais tarde o Le Joola como "um barco projetado para lagos" — uma embarcação totalmente inadequada para o Atlântico aberto. Os jornais locais de Ziguinchor já haviam escrito o mesmo antes do desastre. Um editorial declarava: "Este navio nunca deveria ter ido ao mar." Os avisos eram públicos, persistentes e ignorados.

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A noite

O Le Joola partiu de Ziguinchor por volta das 13h30 de 26 de setembro de 2002. A tripulação não consultou o serviço meteorológico nacional antes da partida. Um sistema de tempestade tropical estava se movendo pela região, gerando ventos fortes e ondulações pesadas ao longo da costa gambiana — precisamente as águas por onde a balsa passaria.

Ao cair da noite e o navio entrar em águas abertas, as condições pioraram. A velocidade do vento aumentou. As ondas cresceram. Os passageiros que estavam dormindo nos conveses superiores — não havia cabines para acomodá-los, então dormiam onde encontrassem espaço — começaram a se mover e se aglomerar para o lado de sotavento da embarcação, desestabilizando ainda mais um navio já perigosamente sobrecarregado.

Por volta das 23h, em algum lugar ao largo da costa da Gâmbia, aproximadamente 35 quilômetros da costa, o Le Joola encontrou toda a força da tempestade. O que aconteceu a seguir não levou mais de cinco minutos.

A balsa inclinou. Passageiros, carga e veículos deslizaram para um lado. O navio aderneu mais. A água entrou pelas aberturas no convés inferior de veículos — a vulnerabilidade característica das balsas roll-on/roll-off, cujas grandes portas de carregamento de veículos ficam próximas à linha d'água. Uma vez que a água começou a inundar o convés de carros, o centro de gravidade da embarcação mudou catastroficamente. O Le Joola virou.

Quase duas mil pessoas foram lançadas no Atlântico na escuridão, em uma tempestade, em águas cujo fundo não podiam ver. Muitos não sabiam nadar. Não havia coletes salva-vidas funcionais — sobreviventes relataram depois que os coletes salva-vidas haviam sido deliberadamente amarrados juntos em fardos, tornando-os inacessíveis. Nenhum bote salva-vidas foi lançado. Nenhum alarme soou. Nenhum sinal de socorro foi transmitido.

O Le Joola virou sobre seu casco e flutuou, de cabeça para baixo, na água escura. Lá dentro, centenas de pessoas ficaram presas em bolsões de ar — vivas, conscientes, sabendo que o navio havia virado, sabendo que a água subia ao redor delas.

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O silêncio

O fato mais condenatório sobre o desastre do Le Joola não é como o navio afundou. Navios afundam. O fato mais condenatório é o que aconteceu nas horas seguintes.

Nenhum sinal de socorro foi enviado. O rádio do navio, se funcionava, não foi usado. O emborcamento ocorreu às 23h. A Marinha senegalesa, que operava a embarcação, não foi informada. A autoridade portuária de Dacar não foi informada. A autoridade portuária de Ziguinchor não foi informada. A guarda costeira gambiana não foi informada.

Por oito horas, quase duas mil pessoas — algumas se afogando, algumas agarradas ao casco virado, algumas presas em cabines seladas dentro do navio — esperaram no Atlântico escuro sem que nenhum resgate viesse.

Só por volta das 7h de 27 de setembro embarcações de passagem avistaram o casco virado e alertaram as autoridades. Mesmo então, a resposta foi catastroficamente lenta. A Força Aérea senegalesa não despachou aeronaves de busca e salvamento até quase meio-dia — treze horas após o emborcamento. As primeiras embarcações militares não chegaram até a tarde.

Nesse ínterim, foram pescadores gambianos em pirogas tradicionais — canoas de madeira projetadas para pesca fluvial e costeira — que conduziram as únicas operações de resgate. Tiraram sobreviventes da água. Recuperaram corpos. Fizeram o que puderam com embarcações que não tinham rádios, nem equipamento médico, nem capacidade de conduzir o tipo de resgate marítimo em larga escala que a situação exigia.

Por volta das 14h de 27 de setembro, um garoto de quinze anos foi tirado da água — vivo, mais de quinze horas após o emborcamento. Seu resgate confirmou o que muitos suspeitavam: que pessoas permaneciam vivas dentro do casco virado.

O primeiro-ministro atrasou o anúncio do emborcamento até a manhã seguinte. Quando o anúncio veio, os funcionários minimizaram o número de mortos. Em Ziguinchor, as famílias que esperavam a chegada da balsa ao amanhecer se reuniram no porto. Nenhum navio apareceu. Nenhum funcionário veio explicar. As notícias vieram não do governo, mas de pescadores retornando da costa, suas pirogas carregando corpos em vez de peixes.

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O mergulhador e as cabines seladas

Ismaila Ndaw era um mergulhador aposentado da Marinha senegalesa. Havia servido como chefe de segurança a bordo do Le Joola até pouco antes do desastre. Quando a notícia do emborcamento chegou até ele, foi ao local.

O que Ndaw encontrou debaixo d'água o assombraria. O navio jazia invertido a uma profundidade de aproximadamente 21 metros. Ndaw mergulhou repetidamente nos destroços. Encontrou centenas de corpos. Encontrou cabines de primeira classe seladas. E dentro dessas cabines, encontrou passageiros que ainda estavam vivos — presos em bolsões de ar, batendo nas paredes, esperando o resgate.

Ndaw não conseguiu salvá-los. As equipes de resgate não tinham o equipamento de corte — maçaricos de solda, ferramentas hidráulicas — necessário para romper o casco. Abrir as portas das cabines pelo lado de fora arriscava inundar os bolsões de ar e afogar os sobreviventes. Os mergulhadores enfrentavam um cálculo impossível: cada tentativa de alcançar os vivos arriscava matá-los.

Por volta das 15h de 27 de setembro, o Le Joola afundou pela popa até o fundo do oceano, levando consigo todos os que ainda estavam presos lá dentro. Os gritos cessaram.

Dos aproximadamente 1.928 passageiros a bordo, 64 sobreviveram. Das mais de 600 mulheres na balsa, exatamente uma sobreviveu: Mariama Diouf, que estava grávida na época e se agarrou a um recipiente plástico de vinte litros até que os pescadores a encontraram. Entre os mortos havia aproximadamente 450 estudantes universitários viajando para Dacar para o ano letivo. Em uma escola em Ziguinchor, 150 alunos nunca voltaram.

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Os números

O número oficial de mortos é 1.863. O número real é quase certamente maior. Porque centenas de passageiros embarcaram sem bilhete, porque crianças menores de cinco anos viajavam de graça e não eram registradas, porque o manifesto era uma ficção mantida por conveniência burocrática e não uma contagem genuína de seres humanos a bordo, o verdadeiro número de mortos nunca será conhecido. Associações de vítimas estimam o total em mais de 2.000.

O desastre do Le Joola matou mais pessoas do que o naufrágio do Titanic. Foi o segundo desastre marítimo não militar mais mortal da história moderna, superado apenas pelo MV Dona Paz, que afundou nas Filipinas em 1987 com a perda de mais de 4.000 vidas.

Dos 1.863 mortos oficialmente registrados, 551 corpos foram recuperados — 300 extraídos de dentro do navio, o restante das águas circundantes. Apenas 93 puderam ser identificados. Os demais foram enterrados em valas comuns em Kabadio, Kantene, Mbao e ao longo da costa gambiana. Marcadores numerados, não nomes, se erguem sobre a maioria dos túmulos.

Os destroços do Le Joola permanecem no fundo do oceano a uma profundidade de 21 metros, aproximadamente 35 quilômetros da costa gambiana. As famílias acreditam que centenas de corpos permanecem lá dentro. Por mais de duas décadas, exigiram que os destroços fossem erguidos para que seus mortos possam ser recuperados e enterrados dignamente. O governo senegalês não o fez.

A ressonância internacional do desastre foi abafada de uma forma que revelou tanto sobre o mundo quanto sobre o Senegal. O naufrágio do Titanic em 1912, com 1.523 mortos, produziu um século de livros, filmes, museus e um lugar permanente na memória cultural ocidental. O Le Joola, com 340 mortos a mais, produziu uma semana de cobertura jornalística internacional e depois silêncio. O jogador de futebol Aliou Cissé, que mais tarde treinaria o Senegal para o título da Copa Africana de Nações em 2022, perdeu doze familiares na balsa. Sua dor foi brevemente mencionada nas páginas esportivas europeias. A catástrofe mais ampla não foi.

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A resposta governamental

A resposta inicial do governo senegalês oscilou entre negação e controle de danos. O presidente Abdoulaye Wade ofereceu às famílias aproximadamente 22.000 dólares americanos por vítima — uma quantia que, para muitas famílias que perderam múltiplos membros, era ao mesmo tempo insultante em sua insuficiência e impossível de recusar dada sua pobreza. As famílias das vítimas francesas recusaram a indenização e buscaram ação legal.

Wade demitiu vários oficiais militares, transferindo-os para outros postos em vez de submetê-los a investigação. As transferências tinham a aparência de prestação de contas sem sua substância — os oficiais não foram rebaixados, não foram acusados, não foram obrigados a testemunhar sobre o que sabiam e quando souberam.

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A investigação

O governo senegalês anunciou uma investigação oficial. A investigação foi concluída em 2003. Suas conclusões foram notáveis principalmente pelo que não encontraram.

A investigação atribuiu o desastre à negligência do capitão Issa Diarra — que morrera no naufrágio e, portanto, não podia se defender. O capitão, concluiu o relatório, falhou em consultar o serviço meteorológico, falhou em garantir a distribuição adequada da carga e falhou em manter protocolos de segurança adequados. O caso foi encerrado.

Ninguém mais foi responsabilizado. Nem a cadeia de comando militar que operava a balsa. Nem a autoridade portuária que permitiu quase 2.000 pessoas embarcar em uma embarcação licenciada para 536. Nem os funcionários que devolveram ao serviço ativo um navio com licença de navegação expirada após um ano em dique seco. Nem a marinha que não equipou a embarcação com equipamento de segurança funcional. Nem o governo que não despachou aeronaves de resgate por treze horas após o emborcamento.

O presidente Abdoulaye Wade demitiu a primeira-ministra Mame Madior Boye e grande parte de seu gabinete no rescaldo do desastre — ostensivamente por má gestão da resposta de resgate. Mas demissão não é processo criminal. Nenhuma acusação criminal foi apresentada contra qualquer funcionário.

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A investigação francesa

Dezoito cidadãos franceses morreram a bordo do Le Joola. Pela lei francesa, a morte de cidadãos franceses no exterior pode desencadear uma investigação criminal por magistrados franceses, independentemente de onde o incidente ocorreu.

Em 2003, famílias das vítimas francesas apresentaram queixa em Paris. O caso foi atribuído ao juiz de instrução Jean-Wilfrid Noël. Nos cinco anos seguintes, Noël conduziu uma investigação meticulosa que o governo senegalês não havia conduzido e não queria que fosse conduzida.

Em 12 de setembro de 2008, o juiz Noël emitiu indiciamentos contra nove funcionários senegaleses, incluindo a ex-primeira-ministra Mame Madior Boye e o general Babacar Gaye, ex-chefe do Estado-Maior do Exército. Os indiciamentos alegavam negligência criminal resultando em morte em massa — a acusação que a investigação senegalesa havia cuidadosamente evitado.

A resposta do governo senegalês não foi cooperar, mas retaliar. Dacar rejeitou a jurisdição do tribunal francês. O governo emitiu um mandado de prisão contra o próprio juiz Noël — um movimento sem precedentes nas relações franco-senegalesas que transformou uma investigação de desastre marítimo em um confronto diplomático.

Em junho de 2009, o Tribunal de Apelação de Paris anulou o mandado de prisão contra Boye. A investigação francesa continuou de forma diminuída, mas acabou estagnando. O tribunal reconheceu três níveis de responsabilidade criminal — autoridade política, autoridade militar e autoridade marítima — mas concluiu que não podia superar o princípio da imunidade soberana para atos de Estado.

A investigação francesa morreu da mesma morte que a senegalesa: não porque as provas fossem insuficientes, mas porque a arquitetura jurídica da soberania internacional permite que governos matem seus próprios cidadãos por negligência e não enfrentem nenhum tribunal.

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A equação da Casamança

O desastre do Le Joola não pode ser compreendido apartado do conflito da Casamança. A balsa existia porque o conflito existia — porque as estradas eram perigosas demais, porque a Gâmbia era hostil demais, porque a Casamança era isolada demais. A superlotação existia porque a balsa era a única opção — a única conexão entre um quarto do território do Senegal e sua capital.

O governo apressou o retorno do Le Joola ao serviço em setembro de 2002 — após um ano de reparos, com licença expirada, com apenas um motor funcional — porque o movimento separatista estava se intensificando. Setembro de 2002 viu um aumento nos ataques do MFDC. A população do sul estava inquieta. A balsa não era meramente um elo de transporte; era um símbolo da presença do governo central em uma região que queria independência. Retirá-la de serviço por razões de segurança teria sido interpretado como abandono.

Então o governo a mandou de volta ao mar. Sobrecarregada, subequipada, sem licença, navegando rumo a uma tempestade com uma tripulação que não checou o tempo. E quase duas mil pessoas pagaram por esse cálculo político com suas vidas.

A balsa substituta, a Aline Sitoé Diatta — batizada em homenagem a uma heroína da Casamança da resistência colonial — foi introduzida em 2008, seis anos após o desastre. Opera duas vezes por semana entre Dacar e Ziguinchor sob protocolos de segurança mais rigorosos. Mas para o povo da Casamança, a nova balsa é um lembrete do que a antiga custou. A Aline Sitoé Diatta navega a mesma rota, passando pelo mesmo trecho de água onde o Le Joola afundou. Os passageiros a bordo sabem que os destroços jazem abaixo deles. Alguns rezam ao passar por cima.

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Situação atual

Em 2026, vinte e quatro anos após o desastre, ninguém foi processado. O caso permanece encerrado no Senegal. A investigação francesa está morta. Os destroços não foram erguidos.

Em janeiro de 2024, o primeiro-ministro Amadou Ba inaugurou o Memorial do Barco Joola em Ziguinchor, um museu contendo relíquias da balsa incluindo suas hélices. O museu foi prometido em 2019 e levou cinco anos para ser construído. As famílias das vítimas compareceram à inauguração, mas notaram a amarga ironia de um governo construindo um museu para um desastre que se recusou a investigar.

Todo 26 de setembro, o povo de Ziguinchor se reúne para orações. A Associação Nacional de Famílias de Vítimas emite comunicados exigindo que os destroços sejam erguidos, que o caso seja reaberto, que os responsáveis sejam nomeados. Em setembro de 2025, no vigésimo terceiro aniversário, as famílias dirigiram uma carta aberta ao presidente Bassirou Diomaye Faye, o líder reformista eleito em 2024, pedindo-lhe que fizesse o que nenhum presidente anterior havia feito: reabrir a investigação e permitir que os mortos sejam identificados e enterrados.

O Le Joola jaz no fundo do oceano, vinte e um metros abaixo, trinta e cinco quilômetros da costa. Em seu interior, os corpos de centenas de cidadãos senegaleses permanecem onde se afogaram — nas cabines seladas de um navio governamental, operado por soldados do governo, sobrecarregado por funcionários do governo, enviado ao mar por um governo que precisava de sua presença simbólica em uma província rebelde mais do que precisava que seus passageiros chegassem vivos.

O mar ao largo da costa gambiana é quente e raso. Pescadores em pirogas passam regularmente sobre o local dos destroços. Sabem o que há abaixo deles. Todo mundo em Ziguinchor sabe. O conhecimento não produziu justiça. Produziu apenas um memorial, um museu e uma oração anual.

A arquitetura da negligência estatal como assassinato em massa

O desastre do MV Le Joola ocupa uma posição na história marítima que é ao mesmo tempo proeminente e invisível. Proeminente porque o número de mortos — 1.863 confirmados, provavelmente superior a 2.000 — supera o Titanic e se classifica como o segundo pior desastre marítimo não militar da história moderna. Invisível porque ocorreu no Senegal, um país que registra na consciência midiática ocidental principalmente como fonte de estatísticas de migração e ocasionalmente como uma história de sucesso democrático na África Ocidental.

Essa invisibilidade é em si um tema digno de análise. Quando o Costa Concordia encalhou na costa italiana em 2012, matando 32 pessoas, o incidente dominou as notícias globais por meses. O capitão foi processado, condenado e sentenciado a dezesseis anos de prisão. Quando o Le Joola afundou com cinquenta e oito vezes mais mortos, a história circulou pelas notícias internacionais por aproximadamente uma semana. A disparidade não é meramente uma função de viés midiático — reflete uma assimetria estrutural em como a ordem jurídica internacional atribui valor às vidas perdidas no Sul Global versus o Norte Global.

A questão analítica central é se o desastre do Le Joola constitui homicídio por negligência ou algo mais próximo do que os criminólogos chamaram de "crime de globalização" — uma falha sistêmica produzida pela interação de ajuste estrutural, subdesenvolvimento, conflito e decadência institucional. A resposta é quase certamente ambos.

No nível proximal, o desastre foi causado por atos identificáveis de negligência: superlotação, falha em verificar condições meteorológicas, licença expirada, equipamento de segurança inadequado e resgate catastroficamente atrasado. Cada uma dessas falhas tem um responsável. A autoridade portuária que permitiu 1.928 pessoas embarcar em uma embarcação licenciada para 536. O comando militar que devolveu um navio sem licença ao serviço. A marinha que não equipou a embarcação com coletes salva-vidas acessíveis. A cadeia de comando que não despachou aeronaves de resgate por treze horas.

No nível estrutural, no entanto, essas falhas proximais foram produzidas por condições sobre as quais funcionários individuais tinham controle limitado. O conflito da Casamança tornava a rota da balsa essencial. Os programas de ajuste estrutural do FMI nas décadas de 1980 e 1990 haviam esvaziado a infraestrutura de segurança marítima do Senegal, sua capacidade de guarda costeira e sua capacidade de manter sistemas de transporte público. A presença da Gâmbia entre a Casamança e o resto do Senegal criou uma armadilha geográfica que nenhuma boa governança poderia resolver completamente.

A decisão da investigação senegalesa de culpar o capitão morto é analiticamente significativa não porque o capitão Issa Diarra fosse inocente — ele quase certamente tinha alguma responsabilidade — mas porque culpá-lo serviu para encerrar a investigação das condições sistêmicas que produziram o desastre. Um capitão morto não pode testemunhar. Não pode nomear os superiores que lhe ordenaram navegar. Não pode produzir as comunicações em que comandantes militares o pressionaram a manter o cronograma. Ele é o bode expiatório perfeito: culpado o suficiente para carregar a culpa, morto o suficiente para carregá-la em silêncio.

A investigação francesa, por contraste, tentou rastrear a responsabilidade pela cadeia de comando até as autoridades políticas e militares que criaram as condições para o desastre. O indiciamento do juiz Noël da primeira-ministra e do chefe do Estado-Maior representou uma tentativa de estabelecer o princípio de que líderes políticos que criam condições para morte em massa têm responsabilidade criminal por essa morte. O fracasso da investigação francesa — bloqueada pela imunidade soberana e retaliação diplomática — demonstra os limites do direito internacional quando o perpetrador é um Estado soberano agindo contra seus próprios cidadãos.

Os coletes salva-vidas merecem atenção especial. O relato de que foram "deliberadamente amarrados firmemente juntos" para impedir o acesso dos passageiros é, se preciso, evidência de algo mais do que negligência. Sugere uma decisão consciente de priorizar a ordem sobre a segurança — impedir passageiros de acessar equipamento de segurança que poderia causar pânico ou desordem durante viagens rotineiras, ao custo de tornar esse equipamento inútil durante uma emergência. Essa é a lógica da conveniência institucional elevada acima da sobrevivência humana, e é característica de sistemas nos quais as pessoas transportadas não são vistas como passageiros a serem protegidos, mas como carga a ser gerenciada.

A presença contínua dos destroços no fundo do oceano é o dado analítico final. A 21 metros de profundidade, o Le Joola está bem ao alcance de operações padrão de salvamento. A tecnologia para erguê-lo existe. O custo — estimado em vários bilhões de francos CFA — é significativo, mas não proibitivo para um Estado que construiu rodovias, aeroportos e um estádio esportivo nacional nas décadas intermediárias. A decisão de não erguer os destroços é uma decisão de deixar os mortos onde estão, o que é também uma decisão de deixar as provas onde estão. Destroços erguidos poderiam ser examinados forensicamente. As posições dos corpos poderiam revelar se as portas das cabines estavam trancadas. O estado da casa de máquinas poderia revelar se os reparos foram adequados. As áreas de armazenamento de coletes salva-vidas poderiam confirmar ou refutar a alegação de amarração. Os destroços são ao mesmo tempo um túmulo e uma cena de crime, e a recusa do governo em perturbá-los serve tanto para honrar os mortos quanto para proteger os vivos — especificamente, os funcionários vivos que enviaram o navio ao mar.